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邱 林
国航、海航等航司在2026年抛出数百亿美元订单，全部订购空客飞机，此举让舆论场上的情绪颇为复杂。国产C919已经能翱翔蓝天，为何还要向欧洲制造商支付巨额资金？或许真相并非坦途，购买空客飞机意在续命，而研制C919才是培元之策。
第一财经7月19日电，中国国航和海航控股最近发布公告，分别与空客公司签订购机协议。中国国航购入15架空客A350-900宽体客机，控股子公司深圳航空购入40架空客A320NEO系列窄体机，目录总金额约124.4亿美元。海航控股也计划购买40架空客A320NEO系列飞机，交易总金额不超过53.6亿美元。
算上南航、厦航以及春秋、吉祥航空今年的订单，中国几大航司在7个月内累计下了476架新飞机订单，并且全是空客的产品。这显示空客在中国的订购数量正在持续增加。目前为止，空客在中国的市场份额超过了波音，达到55%，中国连续多年成为空客最大单一国别市场。
消息传出，网上议论纷纷，许多网友感慨地说，国产C919飞机订单早已突破1000架，为何非要花钱买外国产品？真相或许令人不太舒服：不是C919不够好，而是航空公司等不起。
那么，C919究竟卡在哪里？瓶颈主要在于发动机供应链受制、产能爬坡缓慢、国际适航证未获及商业运营数据积累不足。目前，商飞生产的C919搭载美法合资CFM公司的LEAP-1C发动机，其出口许可曾受客观因素影响，直接制约量产交付。虽然国产长江-1000A发动机研发顺利，预计2026年底取证、2027年商用，但是，这一发动机尚未实现装机批量的替代。
2025年原定商飞交付C919飞机75架，实际交付了15架，2026年初交付节奏依然缓慢，年产能仅50架左右，无法满足国内几家航空公司及市场订单需求，无法支撑航司主力机队替换。也就是说，商飞的生产线即使24小时开足马力，一年顶多也就交付100架左右，根本吃不下300多架的超级大单。
再者说，C919目前只有中国民航局的认证，去年试飞香港就耗费了数十天才获批航线许可，更别提远程的巴黎、悉尼航线了。若贸然用C919执行国际航班，就如同让长途货车只能在村里转圈，航司根本难以承受这种损失。
放眼全球，没有一款大飞机能实现“100%国产化”，波音787、空客A350同样依赖全球供应链。但核心依赖程度的差异，决定了航司话语权的归属。根据波音和空客的实践来看，C919 从签署订单到飞机真正飞抵航司机坪，通常需要数年时间。相比之下，C919面临着产能爬坡的挑战。国产化率提升是一个渐进过程，但最核心的技术必须掌握在自己手里。
对中国航司来说，这不仅是“买国产”还是“买进口”的选择题。面临的是实实在在的运力缺口和市场增长压力，需要可预测、大批量、稳定交付的飞机来保障航线网络规划。空客提供的298架在2028-2032年稳定交付计划，意味着各家航司能把运力规划做得更像“排班表”，而不是“赌运气”。
要知道，中国是空客最重要的市场之一，空客在天津、成都、苏州都有布局。中国给它订单，它也会在推动C919国际认证时释放善意。比如C919要拿EASA证书，欧洲监管机构一定会参考空客意见，中国航司下大单，就是一种增加“筹码”的举动。
目前，C919正处于攻坚期，2026-2027年是国产发动机取证与换装的关键窗口，一旦突破将摆脱供应链掣肘。同时，需加速积累安全飞行小时数以通过国际互认。从长远看，随着国产化率向90%推进及产能目标（预计2029年量产200 架）达成，C919将逐步从“
